Může se infrastruktura stát veřejným prostorem?

Města byla vždy definována svou infrastrukturou. Akvadukty umožnily vznik Říma. Kanály daly tvar Benátkám. Železnice proměnily Londýn. Dálnice urychlily růst moderních metropolí. Infrastruktura je odedávna chápána jako fyzický rámec, který umožňuje fungování městského života. Přenáší vodu, energii, zboží, informace i lidi. Je architekturou civilizace zaměřenou na člověka.

Dnes však mnoho měst čelí paradoxu. Zatímco infrastrukturní sítě se dále rozšiřují, veřejný prostor nikoli. Rychlá urbanizace, rostoucí ceny pozemků a environmentální tlaky zanechaly mnoha městům méně příležitostí ke společnému setkávání, k občanské interakci a ke smysluplnému kontaktu s přírodou. Veřejný prostor bývá vnímán jako luxus, zatímco infrastruktura je považována za nutnost. Jednomu se dostává kulturní pozornosti; druhá je vnímána především jako inženýrská záležitost.

Co když ale toto rozlišení už nedává smysl?

Co když se veřejným prostorem může stát sama infrastruktura?

Tato otázka je obzvlášť naléhavá v Thajsku a v celé Asii, kde vysoká hustota zástavby, změna klimatu a omezené pozemkové zdroje vyžadují nové způsoby uvažování o městě. V mnoha městech už největšími a nejsouvislejšími veřejnými územími nejsou parky ani náměstí. Jsou jimi mosty, dopravní koridory, protipovodňové systémy, nábřeží, sítě technické infrastruktury a zbytkové plochy, které infrastruktura vytváří. Namísto toho, abychom do města vkládali další architekturu, bychom snad měli začít tím, že znovu promyslíme město, které už existuje.

V thajském architektonickém studiu Jenchieh Hung + Kulthida Songkittipakdee / HAS design and research nevnímáme infrastrukturu jako hotový objekt, ale jako skrytý zdroj. Infrastruktura má druhý život přesahující její technickou funkci. Obsahuje prostorový, environmentální a sociální potenciál, který často zůstává neviditelný. Úkolem není infrastrukturu nahradit, ale odhalit možnosti, které jsou v ní už obsaženy.

Tato perspektiva vychází ze samotného Bangkoku. Historicky se Bangkok rozvíjel skrze vodu. Město bylo uspořádáno kolem kanálů, které současně fungovaly jako dopravní sítě, obchodní koridory, ekologické systémy i veřejná prostranství. Vodní infrastruktura nikdy nebyla oddělena od každodenního života. Kanál byl zároveň tržištěm i veřejným prostorem, dopravním systémem i sociální infrastrukturou.

Obzvlášť podnětnou urbanistickou studií v širším Bangkoku je výzkumný projekt Big C Boat Bridge, který zdokumentovali architekti prof. Jenchieh Hung a prof. Kulthida Songkittipakdee. Projekt proměnil dvě upravené dřevěné veslice v hybridní infrastrukturu, která funguje zároveň jako loď i jako most a propojuje místní komunitu u kanálu s nedalekým supermarketem Big C.

Výzkum klade jednoduchou, ale zásadní otázku: Může být infrastruktura něčím víc než infrastrukturou? Projekt je víc než dopravní prostředek a víc než most. Ukazuje, jak se infrastruktura může plně začlenit do každodenního života tím, že reaguje na místní přírodní podmínky a zároveň vytváří smysluplná veřejná setkání. Vyniká novátorským použitím místních materiálů, schopností přizpůsobit se komunitám podél kanálů a přínosem k posílení společenské interakce. V Bangkoku i v celém Thajsku, kde rytmus každodenního života stále plyne po vodních cestách, ukazuje, jak se infrastruktura může stát smysluplným veřejným prostorem, aniž by ztratila ducha života na vodě.

Podobný přístup uplatnili architekti prof. Jenchieh Hung a prof. Kulthida Songkittipakdee i v dalším projektu: High Line Bangkok. Projekt vznikl z jednoduché otázky: Může stávající městská infrastruktura vytvářet smysluplný veřejný prostor? Konkrétněji: mohly by se miliony thajských sloupů technické infrastruktury stát součástí každodenního veřejného života, místo aby jen zahlcovaly vizuální podobu města?

Návrh High Line Bangkok využívá stávající sloupy jako nosnou konstrukci a doplňuje je lehkým zásahem z recyklovatelných thajských textilních prvků, který proměňuje jak podmínky prostředí, tak veřejné vnímání. Stín, provětrání, tepelný komfort, vizuální identita, příležitosti ke společenské interakci a velkorysá místa k setkávání vznikají díky minimálnímu materiálovému zásahu. Projekt dokazuje, že proměna infrastruktury ve smysluplný veřejný prostor nevyžaduje nutně přemrštěné rozpočty ani rozsáhlou novou výstavbu. Někdy nejudržitelnější architektura nespočívá v tom, postavit něco nového, ale odhalit nové možnosti v tom, co už existuje.

Tato proměna infrastruktury odráží širší posun v architektonickém myšlení. Po desetiletí byly architektura a infrastruktura vnímány převážně jako oddělené disciplíny. Environmentální realita jednadvacátého století však naznačuje, že budoucnost veřejného prostoru bude méně záviset na vytváření nových forem a více na proměně infrastruktury, která v našich městech už existuje.

 

Tento posun je obzvlášť důležitý ve chvíli, kdy asijská města čelí rostoucí hustotě zástavby, změně klimatu a nedostatku veřejných míst k setkávání. Budoucí navrhování musí být adaptivní, odolné a multifunkční. Mělo by reagovat na environmentální výzvy, snižovat ekologickou zátěž, podporovat biodiverzitu, povzbuzovat společenskou interakci a posilovat občanský život. Infrastruktura by už neměla být chápána pouze jako technický systém, který město obsluhuje; měla by se stát aktivním účastníkem městského života.

Otázkou nakonec není, zda se infrastruktura může stát veřejným prostorem. Otázkou je, zda jsou architekti, urbanisté a občané připraveni rozpoznat veřejný potenciál, který v sobě infrastruktura vždy nesla. Pokud začneme infrastrukturu vnímat nejen jako inženýrské dílo, ale také jako architekturu, krajinu a občanský prostor, může se její druhý život stát jednou z nejvýznamnějších městských příležitostí jednadvacátého století.

Hlavní obrázek: Infrastrukturu lze znovu promyslet jako veřejný prostor a proměnit ji v místo stínu, setkávání a společenské interakce, které nově utváří lidské chování. Foto © DOF Sky|Ground